车辆购置税减免政策,是带副作用的强心药

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导读 大家好,我是云百科的客服小云,我来为大家解答有关车辆购置税减免政策,是带副作用的强心药购置税减征换来的是车市销量连连创新高,8月乘用车市场成绩还创下以往10年的最高增速,新车零售量同比增长28 9%。据统计,从6月份至8月底,我国乘用车市场不管是享受政策的车辆数还是减征税额都呈现逐月增长态势,全国约355 3万辆车享受了车辆购置税减征政策,累计减征车购税230 4亿元。车辆购置税减征政策对促进车市销量增长起到了立竿见影的效果,也是低迷车市的救命稻草。然而凡事都有正反面,购置税减征政策不是万能药,甚至可以说是一把最锋利的双刃剑,我们在庆贺车市回暖的同时,不可忽视留下的后遗症。药效明显,市场回暖效果显著众所周知,疫情这只黑天鹅的袭击,对我国汽车市场造成重创,今年初车市销量成绩持续下行,直到5月底相关部门出台减征乘用车车辆购置税政策扭转了市场局面。从6月份开始至今,汽车市场销量稳步上升,甚至屡屡创下历史新高。其中,享受政策福利的车型也在稳步上升,因此也推动了每个月减征的税额增。数据统计,今年6月份受减征政策车辆是109 7万辆,减税71亿元,7月份是116万辆,减税75 8亿元,而8月份是129 6万辆,减税83 6亿元。相加可以得知,今年6-8月份,全国约355 3万辆车享受了车辆购置税减征政策,累计减征车购税230 4亿元,平均每天减免购置税约2 5亿元。此次车辆购置税减半政策针对的是单车价格(不含增值税)不超过30万元的2 0升及以下排量乘用车(9座及以下),笼统来说就是市场上大部分主流车型,其中,价格和排量越低车型最受政策影响,销量增幅也最大,依据车购税申报数据显示,自6月份减征政策实施以来,1 6升及以下排量的乘用车销量月均增幅高达17%,1 6-2 0升排量的乘用车销量月均增幅提升为10%左右。如今购置税减半政策仍在实行,同时新能源车免税政策也延期到实施至明年底,这会刺激消费者的购车欲望,更何况燃油车购置税减半福利在今年底正式退出,会让处于观望状态的消费者提前购车消费。因此不难预测,今年底享受购置税减半政策的车辆数和减征税额还会创新高,与此同时乘用车市场销量也有望迎来正增长,此前乘联会预估今年车市销量会同比增长4%。可以看到,车辆购置税减征对于拉动汽车销量增长具备重大意义,可以说是百试百灵的一剂灵药。而这次也是第三次动用购置税减征政策来救市。早在2009年和2015年,国内汽车市场已经进行了两次发布购置税减征政策,都有效拉动了汽车消费需求。每一次车辆购置税减征政策都能起到成效,关键原因在于切中购车消费者的要点,触动了价格敏感者的内心,毕竟一款乘用车减收购置税后,优惠的幅度并不小。按照规定,车辆购置税的税率是10%,购置税额的计算方式是购车价格(含税价)1 17×10%,比如一款车售价是10万元,那么购置税就是8850元。即使减半后数额不大,但也省出了一年的保险费用,具备较大的吸引力。正因为购置税减征能促进车市回暖,同时也已经成为多数消费者都能够买得起的普通用品,因此网上也有声音呼吁废除汽车购置税,既能减少消费者的购车支出,又可以促进车市的销量发展。对此,很多消费者也给出支持的态度。不可不知的后遗症从三次政策刺激车市的效果来看,购置税减征确实是万能药,但是所有药物都有副作用,只是作用大小程度不一,而购置税减征政策在提振车时销量的同时,也留下了不少后遗症,甚至在一定程度上来说是阻碍车市发展的绊脚石。购置税减政策最直观的副作用是透支市场需求,2009年和2015年两次购置税减征都透支了未来两年汽车市场的消费需求,于是政策退出后,汽车需求量低,车市销量随之下滑。估计2023年初也会出现一样的境况。相比历年,明年的市场环境应该更不乐观,首先国内疫情仍在多点爆发,国外疫情仍在肆虐,导致国民经济收入受挫。其次,汽车零部件供应紧张,芯片价格上涨等因素影响还会导致车型价格上升,一降一升情况下,消费者的购车欲望也会变低,进而影响车市销量走势。也就是说,购置税减征无法从本质上改变车市下滑的状态,仅仅是将销量下跌的情况延缓多年,因此每逢政策退出后就会出现明显的后遗症,甚至会导致市场成绩出现更大的衰退幅度。无论是车市销量下跌,还是购置税减征,还有一项伤害是影响我国税收结构。要知道,车辆购置税对全国税收有着巨大贡献,比如在2021年,仅是燃油车的税收收入就达到172731亿元,其中车辆购置税高达3520亿元,是一笔不菲的数目。这些税收的主要作用之一便是用于道路交通基础设施的建设,包括桥梁的建造、绿化的维护等,甚至能打击车辆行为。换言之,国内良好的交通环境离不开车辆购置税的反哺,由此来看,长期减征购置税并不算是理想之举,税收越少,汽车市场便会陷入无税收无良好消费环境的恶性循环,这也是每次购置税减征政策实施时间都会有截止日的重要原因。对于燃油车而言,长期减少购置税的征收也会对新能源车造成一定的冲击。目前新能源车依然在享受免税政策,同时有免费绿牌的福利,加上用车成本较低,因此新能源车能够获得快速发展。但是从用车便利性而言,新能源车相比燃油车依然有很大的差距,若燃油车购置税长期减征,那么会进一步降低新能源车的市场优势,进而影响碳达峰和碳中和两大目标的实施。正因为车辆购置税政策能有效规范汽车市场环境,以及购置税减征的副作用明显,所以我国相关部门不会轻易动用购置税减征政策,车市发展多年也只实施三次,同时在2020年新冠爆发时期,车市几乎处于停滞状态也没有拿出减征购置税这把利刃。但是车市的发展又离不开购置税减征政策的助力,毕竟汽车是国民经济重要支柱产业,既是纳税大户,也具备产业链长、涉及就业面广、拉动消费作用大等特点,据统计,汽车销量每增加1万辆,那么拉动GDP增长88 82亿元。因此车市跌入谷底时,唯有依靠购置税减征政策救市,这也是最直接和最有效的救市方案之一。如今疫情有所好转,但是社会还没有恢复到正轨,早些年疫情带来的影响也没有完全得到弥补,汽车消费依然需要政策的扶持和刺激,因此短期内,车辆购置税减征政策不会退出,但鉴于后遗症不少,购置税减征政策也不会长期实行。汽车市场环境要健康发展离不开竞争。通过竞争可以使车企优胜劣汰,优化资源配置,从而更好地满足消费者不断增长的多样性购车需求,进而推动市场进步。而购置税减征政策仅起短期的刺激作用,能让车市短暂性回暖,但无法从根本上改变车市发展状态,甚至会带来更严重的衰退效果。因此,汽车购置税减征政策是车市的一剂猛药,但也是带副作用的强心药。
购置税减征换来的是车市销量连连创新高,8月乘用车市场成绩还创下以往10年的最高增速,新车零售量同比增长28.9%。据统计,从6月份至8月底,我国乘用车市场不管是享受政策的车辆数还是减征税额都呈现逐月增长态势,全国约355.3万辆车享受了车辆购置税减征政策,累计减征车购税230.4亿元。
车辆购置税减征政策对促进车市销量增长起到了立竿见影的效果,也是低迷车市的救命稻草。然而凡事都有正反面,购置税减征政策不是万能药,甚至可以说是一把最锋利的双刃剑,我们在庆贺车市回暖的同时,不可忽视留下的后遗症。
药效明显,市场回暖效果显著
众所周知,疫情这只黑天鹅的袭击,对我国汽车市场造成重创,今年初车市销量成绩持续下行,直到5月底相关部门出台减征乘用车车辆购置税政策扭转了市场局面。从6月份开始至今,汽车市场销量稳步上升,甚至屡屡创下历史新高。其中,享受政策福利的车型也在稳步上升,因此也推动了每个月减征的税额增。
数据统计,今年6月份受减征政策车辆是109.7万辆,减税71亿元,7月份是116万辆,减税75.8亿元,而8月份是129.6万辆,减税83.6亿元。相加可以得知,今年6-8月份,全国约355.3万辆车享受了车辆购置税减征政策,累计减征车购税230.4亿元,平均每天减免购置税约2.5亿元。
此次车辆购置税减半政策针对的是单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车(9座及以下),笼统来说就是市场上大部分主流车型,其中,价格和排量越低车型最受政策影响,销量增幅也最大,依据车购税申报数据显示,自6月份减征政策实施以来,1.6升及以下排量的乘用车销量月均增幅高达17%,1.6-2.0升排量的乘用车销量月均增幅提升为10%左右。
如今购置税减半政策仍在实行,同时新能源车免税政策也延期到实施至明年底,这会刺激消费者的购车欲望,更何况燃油车购置税减半福利在今年底正式退出,会让处于观望状态的消费者提前购车消费。因此不难预测,今年底享受购置税减半政策的车辆数和减征税额还会创新高,与此同时乘用车市场销量也有望迎来正增长,此前乘联会预估今年车市销量会同比增长4%。
可以看到,车辆购置税减征对于拉动汽车销量增长具备重大意义,可以说是百试百灵的一剂灵药。而这次也是第三次动用购置税减征政策来救市。早在2009年和2015年,国内汽车市场已经进行了两次发布购置税减征政策,都有效拉动了汽车消费需求。
每一次车辆购置税减征政策都能起到成效,关键原因在于切中购车消费者的要点,触动了价格敏感者的内心,毕竟一款乘用车减收购置税后,优惠的幅度并不小。按照规定,车辆购置税的税率是10%,购置税额的计算方式是购车价格(含税价)1.17×10%,比如一款车售价是10万元,那么购置税就是8850元。即使减半后数额不大,但也省出了一年的保险费用,具备较大的吸引力。
正因为购置税减征能促进车市回暖,同时也已经成为多数消费者都能够买得起的普通用品,因此网上也有声音呼吁废除汽车购置税,既能减少消费者的购车支出,又可以促进车市的销量发展。对此,很多消费者也给出支持的态度。
不可不知的后遗症
从三次政策刺激车市的效果来看,购置税减征确实是万能药,但是所有药物都有副作用,只是作用大小程度不一,而购置税减征政策在提振车时销量的同时,也留下了不少后遗症,甚至在一定程度上来说是阻碍车市发展的绊脚石。
购置税减政策最直观的副作用是透支市场需求,2009年和2015年两次购置税减征都透支了未来两年汽车市场的消费需求,于是政策退出后,汽车需求量低,车市销量随之下滑。估计2023年初也会出现一样的境况。相比历年,明年的市场环境应该更不乐观,首先国内疫情仍在多点爆发,国外疫情仍在肆虐,导致国民经济收入受挫。其次,汽车零部件供应紧张,芯片价格上涨等因素影响还会导致车型价格上升,一降一升情况下,消费者的购车欲望也会变低,进而影响车市销量走势。
也就是说,购置税减征无法从本质上改变车市下滑的状态,仅仅是将销量下跌的情况延缓多年,因此每逢政策退出后就会出现明显的后遗症,甚至会导致市场成绩出现更大的衰退幅度。
无论是车市销量下跌,还是购置税减征,还有一项伤害是影响我国税收结构。要知道,车辆购置税对全国税收有着巨大贡献,比如在2021年,仅是燃油车的税收收入就达到172731亿元,其中车辆购置税高达3520亿元,是一笔不菲的数目。
这些税收的主要作用之一便是用于道路交通基础设施的建设,包括桥梁的建造、绿化的维护等,甚至能打击车辆行为。换言之,国内良好的交通环境离不开车辆购置税的反哺,由此来看,长期减征购置税并不算是理想之举,税收越少,汽车市场便会陷入无税收无良好消费环境的恶性循环,这也是每次购置税减征政策实施时间都会有截止日的重要原因。
对于燃油车而言,长期减少购置税的征收也会对新能源车造成一定的冲击。目前新能源车依然在享受免税政策,同时有免费绿牌的福利,加上用车成本较低,因此新能源车能够获得快速发展。但是从用车便利性而言,新能源车相比燃油车依然有很大的差距,若燃油车购置税长期减征,那么会进一步降低新能源车的市场优势,进而影响碳达峰和碳中和两大目标的实施。
正因为车辆购置税政策能有效规范汽车市场环境,以及购置税减征的副作用明显,所以我国相关部门不会轻易动用购置税减征政策,车市发展多年也只实施三次,同时在2020年新冠爆发时期,车市几乎处于停滞状态也没有拿出减征购置税这把利刃。
但是车市的发展又离不开购置税减征政策的助力,毕竟汽车是国民经济重要支柱产业,既是纳税大户,也具备产业链长、涉及就业面广、拉动消费作用大等特点,据统计,汽车销量每增加1万辆,那么拉动GDP增长88.82亿元。因此车市跌入谷底时,唯有依靠购置税减征政策救市,这也是最直接和最有效的救市方案之一。
如今疫情有所好转,但是社会还没有恢复到正轨,早些年疫情带来的影响也没有完全得到弥补,汽车消费依然需要政策的扶持和刺激,因此短期内,车辆购置税减征政策不会退出,但鉴于后遗症不少,购置税减征政策也不会长期实行。
汽车市场环境要健康发展离不开竞争。通过竞争可以使车企优胜劣汰,优化资源配置,从而更好地满足消费者不断增长的多样性购车需求,进而推动市场进步。而购置税减征政策仅起短期的刺激作用,能让车市短暂性回暖,但无法从根本上改变车市发展状态,甚至会带来更严重的衰退效果。因此,汽车购置税减征政策是车市的一剂猛药,但也是带副作用的强心药。

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