T观察08丨1000km续航是电动车的必选项?

劳纯融
导读 大家好,我是云百科的客服小云,我来为大家解答有关T观察08丨1000km续航是电动车的必选项?动力电池企业的技术竞争再次升温。宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、卫蓝新能源、孚能科技等企业相继发布新产品,提升系统能量密度,共同将目标指向了续航1000km。表面上看,动力电池企业之间的竞争是一场技术竞赛;实质上,动力电池领域的游戏规则逐渐向淘汰赛靠拢。一方面,动力电池产能急速膨胀,将出现供大于求。今年3月底,欧阳明高院士预估,2025年会出现电池产能过剩;一方面,随着电芯能量密度和系统能量密度不断提高,纯电动汽车的续航能力并不会一味的增加。从而,整车企业对动力电池的首要考量会从技术先进性转向产品成本。一旦如此,建立在规模经济基础上的动力电池制造业,行业内的兼并重组将会成为提高规模效益、降低边际成本的主要手段之一。因此,续航1000km或许将是动力电池企业淘汰赛的序曲。01 国内汽车企业纷纷推出续航1000km方案宁德时代麒麟电池发布不久,极氪001就抢先成为全球首款搭载麒麟1000km电池的车型。这场宁德时代和极氪双向奔赴的事件,看起来热闹,却一点也不奇怪。去年年初,多家汽车企业发布续航能力达到1000km的技术方案,曾激起了业内不小的争议。2021年1月9日,蔚来汽车发布卫蓝新能源配套的150KWh半固态电池,能量密度可达360Wh kg,使搭载该电池的ET7的NEDC续航可以达到1000km。13日,智己汽车宣称将搭载宁德时代“掺硅补锂”技术的电池,能量密度高达300Wh kg,提供的115KWh电池方案,最大续航里程接近1000km。15日,广汽埃安宣布旗下海绵硅负极电池的能量密度超过280Wh kg,NEDC续航可以超过1000km。短短的几天内,新造车、脱胎于传统汽车企业的新品牌等具有代表性的纯电动汽车品牌纷纷推出续航超过1000km的方案。与此同时,不赞同的声音也不绝于耳,比如大众和宝马。他们担心,增加续航,同时也会增加碳排放和消费成本。里程焦虑的问题本可以用更完善的基础设施解决。大众汽车集团()CEO冯思翰曾表示,在电池技术没有实质性突破的情况下,高续航的电动车需要搭载更重的电池,为此要搭配极高成本的、更轻的车身,这样整车的成本也会越来越高,所以这是一个恶性循环。最近,宝马在发布Neue Klasse纯电平台的同时,向媒体表示,未来BMW电动车续航没必要超过1000公里。不管宝马是否会调整产品策略,但是基于“Neue Klasse纯电平台推出的首款量产车型预计于2025年问世”这个信息,至少2025年之前不会有续航1000km的产品出现。但是,国内汽车企业仿佛已经铁了心。首先,以蔚来为例,众所周知,除了充电补能之外,蔚来还大力建设换电站,作为充电基础设施不足的补充。在具备两套补能系统的基础上,蔚来依然选择了提供续航1000km的技术方案;其次,为了能够实现续航1000km,埃安LX PLUS千里版搭载144 4KWh的电池,采用单电机方案,减掉了主动安全预警系统、主动刹车、并线辅助驾驶辅助影像、自动泊车、L2级辅助驾驶级别等配置,甚至配置低于入门级,但价格却高了接近20万元。显然,埃安LX PLUS千里版肯定不是企业的无心之作,而是有所谋划。因此,在此之后的2022年4月份,广汽埃安开始落地超级充换电中心,从年内在广州建成220座开始,到2025年扩充到1000座,实现1 5km半径覆盖,全国范围将覆盖300个城市。同时,换电业务可以实现2 5min快速换电。如果说充换电基础设施和长续航是相互替代关系,那么蔚来和埃安的策略显然不支持这个结论。相反,充换电基础设施和长续航是互补关系,都是对品牌、产品、服务等能力的强化。不仅如此,在9月16日刚刚举办的“瑶光2025 奇瑞科技DAY”上,奇瑞汽车工程研究院院长高新华介绍,奇瑞正在预研续航超过1000km的高能电池。在新能源转型方面,奇瑞的行动应该是最缓慢的。作为后来者,奇瑞将续航1000Km列进规划目标,至少可以表明这已经成为多数企业的共识。续航1000km意义重大。首先,对于行业,这是一个信号,可以打消部分消费者的里程焦虑;其次,具体到产品上,即便是冬天低气温环境掉电40%,依然有600km的续航,具有不输于传统燃油车的续航;第三,对于企业,在电动汽车同质化的当下,续航里程可以是一个很强的卖点,同时可以兼顾产品的续航与性能。除了作为动力系统的续航之外,包括智能座舱、智能驾驶在内的一些功能需求,也需要消耗一定的电量。其中,智能驾驶系统的能量消耗一直是自动驾驶领域从业人员关注的重点,但目前尚没有被提到整车层面进行整体统筹。汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为,续航里程的增加会给行业发展带来新的想象力。以目前的技术水平,增加续航会带来更大的浪费,显然不合适。但是,如果可以用更少的电池实现更多的续航里程,那么是可以的。同时,今年8月份的一次公开论坛上,上海交通大学教授汤卫平表示,关于续航问题,新能源汽车要求的1000公里续航正在成为“标配”。02 动力电池企业扎堆上新方案早在2020年底,马斯克就在欧洲电池大会上透露,特斯拉已经拥有续航1000Km的技术方案。随着最近电芯能量密度高达300Wh kg的4680圆柱电池问世,动力电池领域的竞争逐渐加速。2022年3月份,卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露,卫蓝新能源推出的半固态电池,电池包达到150KWh,电芯能量密度为360Wh kg,单次充电可实现续航1000公里。该方案将于今年四季度在蔚来ET7上量产。今年前8个月的动力电池装车量数据显示,国轩高科的三元锂电池装车量排在第11位,磷酸铁锂电池装车量第3位。就是这样一家磷酸铁锂电池市场优势明显的动力电池企业也加入三元锂电池续航1000km的技术方案竞赛中。5月28日,国轩高科在自家主办的科技大会上发布了最新的动力电池技术方案,最新研发的半固态电池,电芯能量密度达到360Wh kg,系统能量密度可以达到260Wh kg,电池包的带电量为160kWh,续航里程长达1000km。该方案预计今年量产。紧接着,6月份,宁德时代发布CTP 3 0技术的麒麟电池。尽管宁德时代没有公布具体的电芯能量密度,但是与特斯拉4680圆柱电池的一组对比数据显示,其系统能量密度为255Wh kg,体积利用率为72%。这两个数据都高于特斯拉4680的性能参数,而且续航里程超过1000km。不过,该方案到2023年才能量产,慢于卫蓝新能源、国轩高科和9月份发布技术方案的孚能科技。8月底的世界新能源汽车大会上,中创新航董事长兼总裁刘静瑜表示,中创新航即将推出的6系高电压产品,能够达到300Wh kg的水平,可以支持到1000公里以上的续航。9月9日,采用软包三元叠片工艺的孚能科技,推出全新动力电池解决方案SPS(Super Pouch Solution)。其电芯能量密度达到330Wh kg,体积利用率超过麒麟电池,达到75%,可以提供续航里程为1000km的技术方案。同时,该方案在今年9月份即可量产。另外,7月份,据媒体报道,蜂巢能源已经成功研发出国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯。该电芯的能量密度高达350~400Wh kg,比锂离子电池高30%以上,并已顺利通过针刺、200℃热箱等实验测试。该技术的量产方案可以实现超过1000km的续航里程。“三元材料电池适用于长里程的电动汽车,大家期待它可变得更长,但是不希望它不安全,也不想接受电池非常贵的现状。”在9月初的全球新能源与智能汽车供应链创新大会上,科学院物理研究所研究员、松山湖材料实验室副主任黄学杰指出,市场对三元材料动力电池的需求依然是长续航,但要求是高安全和低成本。同时,相关的指导文件也已经转变引导方向。相比于1 0版本,工业和信息化部指导编制的《节能与新能源汽车技术路线图2 0》中,将对动力电池发展的指导原则从“能量密度引导”转向“实际应用场景”,更关注成本和安全。不过,需要注意的是,在2 0版本中,能量型电池被细分为普及型、商用型和高端型,2025年的要求是三者的能量密度分别大于200Wh kg、200Wh kg、350Wh kg。与此同时,按照目前市场的适用情况,汽车企业已经形成共识,即中高端车型使用三元锂电池,入门级车型使用磷酸铁锂电池,在保证续航的情况下,降低成本。综合上述企业公布的技术细节,只有卫蓝新能源、国轩高科达到2025年大于350Wh kg的技术要求,而且能在今年量产。2025年近在眼前,动力电池企业之间的竞争势必将更加激烈。
动力电池企业的技术竞争再次升温。
宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、卫蓝新能源、孚能科技等企业相继发布新产品,提升系统能量密度,共同将目标指向了续航1000km。
表面上看,动力电池企业之间的竞争是一场技术竞赛;实质上,动力电池领域的游戏规则逐渐向淘汰赛靠拢。一方面,动力电池产能急速膨胀,将出现供大于求。今年3月底,欧阳明高院士预估,2025年会出现电池产能过剩;一方面,随着电芯能量密度和系统能量密度不断提高,纯电动汽车的续航能力并不会一味的增加。从而,整车企业对动力电池的首要考量会从技术先进性转向产品成本。
一旦如此,建立在规模经济基础上的动力电池制造业,行业内的兼并重组将会成为提高规模效益、降低边际成本的主要手段之一。因此,续航1000km或许将是动力电池企业淘汰赛的序曲。
01 国内汽车企业纷纷推出续航1000km方案
宁德时代麒麟电池发布不久,极氪001就抢先成为全球首款搭载麒麟1000km电池的车型。这场宁德时代和极氪双向奔赴的事件,看起来热闹,却一点也不奇怪。
去年年初,多家汽车企业发布续航能力达到1000km的技术方案,曾激起了业内不小的争议。
2021年1月9日,蔚来汽车发布卫蓝新能源配套的150KWh半固态电池,能量密度可达360Wh/kg,使搭载该电池的ET7的NEDC续航可以达到1000km。13日,智己汽车宣称将搭载宁德时代“掺硅补锂”技术的电池,能量密度高达300Wh/kg,提供的115KWh电池方案,最大续航里程接近1000km。15日,广汽埃安宣布旗下海绵硅负极电池的能量密度超过280Wh/kg,NEDC续航可以超过1000km。
短短的几天内,新造车、脱胎于传统汽车企业的新品牌等具有代表性的纯电动汽车品牌纷纷推出续航超过1000km的方案。
与此同时,不赞同的声音也不绝于耳,比如大众和宝马。他们担心,增加续航,同时也会增加碳排放和消费成本。里程焦虑的问题本可以用更完善的基础设施解决。
大众汽车集团()CEO冯思翰曾表示,在电池技术没有实质性突破的情况下,高续航的电动车需要搭载更重的电池,为此要搭配极高成本的、更轻的车身,这样整车的成本也会越来越高,所以这是一个恶性循环。最近,宝马在发布Neue Klasse纯电平台的同时,向媒体表示,未来BMW电动车续航没必要超过1000公里。不管宝马是否会调整产品策略,但是基于“Neue Klasse纯电平台推出的首款量产车型预计于2025年问世”这个信息,至少2025年之前不会有续航1000km的产品出现。
但是,国内汽车企业仿佛已经铁了心。
首先,以蔚来为例,众所周知,除了充电补能之外,蔚来还大力建设换电站,作为充电基础设施不足的补充。在具备两套补能系统的基础上,蔚来依然选择了提供续航1000km的技术方案;其次,为了能够实现续航1000km,埃安LX PLUS千里版搭载144.4KWh的电池,采用单电机方案,减掉了主动安全预警系统、主动刹车、并线辅助驾驶辅助影像、自动泊车、L2级辅助驾驶级别等配置,甚至配置低于入门级,但价格却高了接近20万元。显然,埃安LX PLUS千里版肯定不是企业的无心之作,而是有所谋划。因此,在此之后的2022年4月份,广汽埃安开始落地超级充换电中心,从年内在广州建成220座开始,到2025年扩充到1000座,实现1.5km半径覆盖,全国范围将覆盖300个城市。同时,换电业务可以实现2.5min快速换电。
如果说充换电基础设施和长续航是相互替代关系,那么蔚来和埃安的策略显然不支持这个结论。相反,充换电基础设施和长续航是互补关系,都是对品牌、产品、服务等能力的强化。
不仅如此,在9月16日刚刚举办的“瑶光2025 奇瑞科技DAY”上,奇瑞汽车工程研究院院长高新华介绍,奇瑞正在预研续航超过1000km的高能电池。在新能源转型方面,奇瑞的行动应该是最缓慢的。作为后来者,奇瑞将续航1000Km列进规划目标,至少可以表明这已经成为多数企业的共识。
续航1000km意义重大。首先,对于行业,这是一个信号,可以打消部分消费者的里程焦虑;其次,具体到产品上,即便是冬天低气温环境掉电40%,依然有600km的续航,具有不输于传统燃油车的续航;第三,对于企业,在电动汽车同质化的当下,续航里程可以是一个很强的卖点,同时可以兼顾产品的续航与性能。
除了作为动力系统的续航之外,包括智能座舱、智能驾驶在内的一些功能需求,也需要消耗一定的电量。其中,智能驾驶系统的能量消耗一直是自动驾驶领域从业人员关注的重点,但目前尚没有被提到整车层面进行整体统筹。
汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为,续航里程的增加会给行业发展带来新的想象力。以目前的技术水平,增加续航会带来更大的浪费,显然不合适。但是,如果可以用更少的电池实现更多的续航里程,那么是可以的。
同时,今年8月份的一次公开论坛上,上海交通大学教授汤卫平表示,关于续航问题,新能源汽车要求的1000公里续航正在成为“标配”。
02 动力电池企业扎堆上新方案
早在2020年底,马斯克就在欧洲电池大会上透露,特斯拉已经拥有续航1000Km的技术方案。随着最近电芯能量密度高达300Wh/kg的4680圆柱电池问世,动力电池领域的竞争逐渐加速。
2022年3月份,卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露,卫蓝新能源推出的半固态电池,电池包达到150KWh,电芯能量密度为360Wh/kg,单次充电可实现续航1000公里。该方案将于今年四季度在蔚来ET7上量产。
今年前8个月的动力电池装车量数据显示,国轩高科的三元锂电池装车量排在第11位,磷酸铁锂电池装车量第3位。就是这样一家磷酸铁锂电池市场优势明显的动力电池企业也加入三元锂电池续航1000km的技术方案竞赛中。
5月28日,国轩高科在自家主办的科技大会上发布了最新的动力电池技术方案,最新研发的半固态电池,电芯能量密度达到360Wh/kg,系统能量密度可以达到260Wh/kg,电池包的带电量为160kWh,续航里程长达1000km。该方案预计今年量产。
紧接着,6月份,宁德时代发布CTP 3.0技术的麒麟电池。尽管宁德时代没有公布具体的电芯能量密度,但是与特斯拉4680圆柱电池的一组对比数据显示,其系统能量密度为255Wh/kg,体积利用率为72%。这两个数据都高于特斯拉4680的性能参数,而且续航里程超过1000km。不过,该方案到2023年才能量产,慢于卫蓝新能源、国轩高科和9月份发布技术方案的孚能科技。
8月底的世界新能源汽车大会上,中创新航董事长兼总裁刘静瑜表示,中创新航即将推出的6系高电压产品,能够达到300Wh/kg的水平,可以支持到1000公里以上的续航。
9月9日,采用软包三元叠片工艺的孚能科技,推出全新动力电池解决方案SPS(Super Pouch Solution)。其电芯能量密度达到330Wh/kg,体积利用率超过麒麟电池,达到75%,可以提供续航里程为1000km的技术方案。同时,该方案在今年9月份即可量产。
另外,7月份,据媒体报道,蜂巢能源已经成功研发出国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯。该电芯的能量密度高达350~400Wh/kg,比锂离子电池高30%以上,并已顺利通过针刺、200℃热箱等实验测试。该技术的量产方案可以实现超过1000km的续航里程。
“三元材料电池适用于长里程的电动汽车,大家期待它可变得更长,但是不希望它不安全,也不想接受电池非常贵的现状。”在9月初的全球新能源与智能汽车供应链创新大会上,科学院物理研究所研究员、松山湖材料实验室副主任黄学杰指出,市场对三元材料动力电池的需求依然是长续航,但要求是高安全和低成本。
同时,相关的指导文件也已经转变引导方向。
相比于1.0版本,工业和信息化部指导编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中,将对动力电池发展的指导原则从“能量密度引导”转向“实际应用场景”,更关注成本和安全。不过,需要注意的是,在2.0版本中,能量型电池被细分为普及型、商用型和高端型,2025年的要求是三者的能量密度分别大于200Wh/kg、200Wh/kg、350Wh/kg。
与此同时,按照目前市场的适用情况,汽车企业已经形成共识,即中高端车型使用三元锂电池,入门级车型使用磷酸铁锂电池,在保证续航的情况下,降低成本。
综合上述企业公布的技术细节,只有卫蓝新能源、国轩高科达到2025年大于350Wh/kg的技术要求,而且能在今年量产。2025年近在眼前,动力电池企业之间的竞争势必将更加激烈。

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